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家庭年收入超过2.5万美元的投资者是最大、最坚定的卖家，而家庭年收入在1万美元以下的投资者实际上成了这三天中的净买家。
如德·拉·韦加所说：“如果你在尝到了股市的甜头后还认为自己能够全身而退，那就太愚蠢了。”
自“汽车时代（Automobile Age）”以来，有2900个美国汽车品牌涌现，包括黑鸦（Black Crow，1905年）、普通人的车（Averageman’s Car，1906年）、昆虫汽车（Bug-mobile，1907年）、丹帕奇（Dan Patch，1911年）、孤星（Lone Star，1920年）等，但是只有大约20个品牌仍然存在。
亨利·J·凯撒在向汽车生涯的告别词中写道：“我们想往汽车这个池塘中投5000万美元，但是没想到连一丝波纹也没有激起。”
通常，当一位上级领导命令下属遵守20.5政策时，实际上是在让他违背它。当一些高管口头上传达或转达命令时，实际上还伴随着一种明显的眨眼暗示的习惯。
一次突如其来的股市震荡让所有参与游戏的人惊出了一身冷汗，事后众多股评家都给出了头头是道的解释，但为什么事前没人能预测呢？
在短期内，投资者的情绪才是最重要的。
1929年10月30日，经过了两天破纪录的下跌后，道琼斯指数上涨了28.40点，但是随后一天市场便开始了真正的灾难性下滑，下跌持续了好几年，导致美国经济进入大萧条时期。
关于究竟是哪些人的抛售行为引发了危机，最详细、最具有学术性的或许要数纽交所的报告。动荡结束后，纽交所立即开始向其散户和法人会员发出详细的调查问卷。根据纽交所的计算，在发生危机的三天内，美国乡村地区的投资者比往常更为活跃；女投资者抛售的股票数量是男投资者的两倍半；国外投资者比平常活跃得多，他们基本上都是大额卖家，其成交量占总成交量的5.5%；最使人吃惊的是，被纽交所称为“个体大众”的散户投资者（与机构投资者相对，在华尔街以外的地方，他们被称为“个人”）在整件事中起到了令人惊讶的巨大作用，他们的成交量占总成交量的比例达到了前所未有的56.8%。
家庭年收入超过2.5万美元的投资者是最大、最坚定的卖家，而家庭年收入在1万美元以下的投资者在周一和周二早些时候抛售了股票后，又在周四买入了大量股票，因此他们实际上成了这三天中的净买家。
如果说有罪魁祸首的话，似乎当数那些不从事证券业务的、相对富裕的投资者，而且比预想的更有可能是那些常常借钱炒股的女投资者、乡村地区投资者或者国外投资者。
总之，我们依然不了解1962年危机的原因。我们知道的只是危机发生了，而且类似的危机还可能再次发生。
如德·拉·韦加所说：“如果你在尝到了股市的甜头后还认为自己能够全身而退，那就太愚蠢了。”
根据历时两年的民意调查，福特集合全公司最强大的设计、制造、宣传、销售团队，打造的这种埃德塞尔汽车却遭遇了美国工业史上最惨重的失败。
虽然埃德塞尔的名字应该也以同样的科学方法来确定，但在最后一刻科学被草率地抛弃了，取而代之的是以福特公司总裁父亲的名字来命名
至于设计，也完全没有按照民意调查来进行，而是采取了多年以来设计汽车的标准方法，将公司各个委员会的直觉想法简单地组合在一起。如此看来，经过仔细推敲，关于埃德塞尔覆灭的常见解释基本上可以算是“传说”
福特的管理者们都非常清楚推出新车所要承担的巨大风险。例如，他们知道，自“汽车时代（Automobile Age）”以来，有2900个美国汽车品牌涌现，包括黑鸦（Black Crow，1905年）、普通人的车（Averageman’s Car，1906年）、昆虫汽车（Bug-mobile，1907年）、丹帕奇（Dan Patch，1911年）、孤星（Lone Star，1920年）等，但是只有大约20个品牌仍然存在。
凯撒汽车（Kaiser Motors）虽然在1954年时依然存在，但已是奄奄一息（一年后，亨利·J·凯撒[Henry J.Kaiser]在向汽车生涯的告别词中写道：“我们想往汽车这个池塘中投5000万美元，但是没想到连一丝波纹也没有激起。”
福特人还知道，强大、富有的汽车三巨头中的另外两家——通用汽车和克莱斯勒——都已经有很多年没有冒险推出新的标准尺寸汽车品牌了，通用汽车的上一个品牌是1927年推出的拉塞尔（La Salle），克莱斯勒的是1928年推出的普利茅斯，福特自己从1938年推出水星后也没有再做过类似的尝试。
布朗最近回忆了他接手这个新项目时的雄心壮志。“我们的目标是创造出一辆独特的车，它的设计基调要明显区别于当时街道和公路上的其他19个汽车品牌，让人们一眼就能认出它来。”
其保密措施无效——跳槽的设计师会高高兴兴地背叛原先的公司，通过他们，竞争公司轻易就能了解对手在做些什么。
自从1896年老福特组装出第一辆不用马拉的汽车后，福特公司内就再也没有发生过类似事件了。
不管怎么说，印象是很重要的。华莱士承认说，在福特任职期间他刻意突出自己的学者气质，这样，在与粗犷实际的迪尔伯恩人打交道时他就能够占据优势。
“‘忘掉所有那些自吹自擂的夸张广告，’我们说，‘你就会发现它们其实非常相像。但是，一定有什么因素让有些人迷上凯迪拉克，就算其价格很高也想要拥有，或者正是由于价格高才想拥有。’我们断定，汽车是一种实现梦想的手段。人们的性格中存在着一些不理性的因素，驱使他们想要某种车，而不想要另一种车——这些因素与汽车的构造无关，而与顾客想象中的汽车个性有关。很自然，我们想要做的就是为E车赋予个性，让绝大多数人都想要拥有它。
《消费者报告》这样写道：与其他品牌相比，埃德塞尔并没有什么突出的根本性优势。这款车的结构几乎没有什么与众不同的地方……在崎岖道路上，海盗船车身非常颠簸，很快就会发出吱吱嘎嘎的声响，大大超过了可接受的范围……海盗船反应迟缓，转向过慢，转弯时会有偏斜，说得委婉一些，其操控性没有任何突出之处。再加上它晃动起来像果冻一样，埃德塞尔在操控性方面实在没有什么进步，反而倒退了……
《消费者报告》发表了一篇有关1958年全部车型的综述报告。这份报告又一次提到了埃德塞尔，称它“与同价位的其他所有车相比，配置了更大、更没必要的动力……装配了更多小装置，安装了更多昂贵的配件”
《消费者报告》也认为埃德塞尔是一个缩影；但是，与卡莱夫不同的是，这份杂志认为它是“过度设计的缩影”，而正是因为过度设计，越来越多的潜在购车者对底特律的汽车厂商心生厌恶。
埃德塞尔驱动轴减速比不对，冷却系统中的防冻塞爆裂，动力转向泵泄漏，后轴齿轮噪音大，暖风设备关闭后依然会吹暖风。一位前埃德塞尔部门管理人员预计，第一批埃德塞尔中大约只有一半能够正常运转。
卡莱夫坚称，任何一个品牌，即便是经受过考验的老品牌，在推出新车型时，第一批车通常都会有缺陷。
还有一个更令人吃惊的理论——当然仅仅是理论，那就是4家埃德塞尔装配厂中有几家存在蓄意破坏的现象。
福特公司的福特和林肯-水星部门的一些员工从最开始便公然表示希望埃德塞尔遭遇失败（卡莱夫意识了到可能会发生的事，于是要求在独立的工厂内装配埃德塞尔，但是他的上司拒绝了他）。
《埃德塞尔为什么搞砸了》指出，埃德塞尔的失败应该归咎于福特公司的管理层，他们“过多地听取了动机调查员的调查结果”，努力想生产出一辆车来满足顾客的性幻想等要求，却没有提供合理、有效的运输功能，因而忽略了“现实原则”。
《华尔街日报》上刊登的埃德塞尔“讣告”提供了一些更合理也更新颖的观点：大公司常常被指责为控制市场、操纵价格、支配（它所关注的）消费者。昨天，福特公司宣布终结其为期两年的埃德塞尔中档价位车试验……原因是缺少买家。这一切与汽车厂商操控市场、强迫消费者购买其产品的行为大相径庭。其中的原因很简单，就是各有所好……要说支配，消费者才是无可匹敌的支配者。
自股市诞生以来，内幕交易就如影随形。
非公开消息，无论是关于远方的公共事件，还是即将到来的产业发展，甚至是政治人物的健康状况，对于证券交易者来说一直都是宝贵的商品。这类商品十分宝贵，以至于一些评论家认为证交所不仅仅是股票的市场，同时也是非公开消息的市场。
利用内幕消息的本质是隐瞒重要事实
施乐时任董事长威尔逊投入了巨额资金和20年时间，终于将复印机推向市场，并迅速取得了辉煌的成功，但如今它却已经沉寂。
通用电气卷入了价格垄断案，被送进监狱的没有一个是高管，那些在被告席上低头的人是替罪羊，还是沟通不善的牺牲品？
通用电气实行的公司政策中有一项是第20.5条款，其部分内容为：“在有关价格、销售条款或条件、生产和销售的数量、销售的区域和客户等事项上，任何员工不得与任何竞争者达成协议、谅解、计划或方案，不论通过明示或暗示，不论以正式或非正式的形式；也不得与竞争者交流或讨论价格、销售条款或条件，或任何其他竞争信息。”
通常，当一位上级领导命令下属遵守20.5政策时，实际上是在让他违背它。听起来似乎很不符逻辑，但只要考虑到一个事实，最后一种设想也就变得可以理解。那就是，在一段时间内，当一些高管口头上传达或转达命令时，实际上还伴随着一种明显的眨眼暗示的习惯。
参议员基福弗：文森先生，如果你天真，你就不会坐在通用副总裁的位置上，拿着20万的年薪了。
繁荣便会招致竞争。其他国家看到了英国的繁荣，相信金本位制至少起到了部分作用，于是便争相采用了这种制度：德国在1871年采用；瑞典、挪威和丹麦在1873年；法国、比利时、瑞士、意大利和希腊在1874年；荷兰在1875年；美国在1879年。但结果却令人失望，后来者中几乎没有一个立刻变得富裕起来。
回溯英国的情况，似乎其富裕并不是因为采用了金本位制，而是在金本位制不尽如人意的情况下依旧取得了繁荣。