水上航运的成本是公路运输的1/3。从养护上来说，公路和铁路都需要从零开始开发建设和维护，而水运只需要在河流原有的基础上加以建设和维护即可。而且水运的运能也是铁路运输和公路运输没法比的，一艘5 000吨级船舶的运量相当于100辆汽车或100节铁路车皮。

我们有一个制度成本，那就是户籍和公共服务挂钩的制度。如果一个人流动到另外一个地方，却没有当地户籍身份的话，那么，他的社会保障和公共服务待遇都与户籍人口存在差别。

中国超过70%的货运仍然是公路运输。大约3 000万的卡车司机，常年奔波在祖国各地，他们把城市连接在了一起。

中国的城市建设是由地方政府去推动的，地方政府首先把工业园和新城规划好，然后就拿着土地资产去做抵押，进行融资，再回过头来搞建设，至于招商引资是以后的事。

1967年，美国心理学家艾伯特·梅拉比安（Albert Mehrabian）曾提出“7%-38%-55%定律”：当人们进行面对面沟通的时候，会使用到几个主要的沟通元素——用词、声调，还有肢体语言。所谓的“7%-38%-55%定律”，指的就是这三项元素在沟通中所起作用的占比，用词占7%，声调占38%，肢体语言占得最多，是55%。其中，与语言有关的信息不到一半。

福耀集团董事长曹德旺说，如果美国工厂要组建工会，那就不干了。

规律背后，是普遍的人性。

制造业放在城市的外围，仅仅一部分是为了避免污染，更本质的原因是制造业占地多，又支付不起市中心的租金，同时，制造业也不像服务业那样，需要通过跟人打交道来完成生产。

餐馆数量最多的区域主要集中在内环线以内区域，同时像浦西这样的传统市中心的餐饮密度明显高于浦东地区。

常住人口在空间上集聚时，政府的治理半径更小，相关部门的执法距离缩短，从而提升了治理效率。

上海白天人口主要集聚在内环，而夜间人口则具有较为明显的向外扩散趋势，内环线内的核心区人口分布明显减少，人口主要分布在内环和内外环中间的部分地区，也有部分人口在郊区的新城呈点状分布。

美国曾经出现过一股潮流，就是人们普遍希望住在郊区，有一幢大房子，借助汽车来出行。而这时候，在美国的城市市中心，低收入者集聚，社区安全状况恶化，公共服务质量下降。这进一步促使一些中产阶级及以上的白人群体搬离城市中心，一些大城市的中心城区甚至出现了人口负增长。

伴随着郊区化的，是严重的城市低密度蔓延，城市运行的成本极高。

在日本总人口已经出现负增长的趋势下，不管是东京都（相当于上海面积的1/3）还是东京圈（相当于上海加苏州的面积），人口都仍然在正增长。

掌握城市规划和建设话语权的，往往是老去的一代。

在2015年的人口小普查数据中，中国的人口在向着沿海地区以及一些大城市的周围集中。近些年来，人口向着一些国家级中心城市及其周围集中的趋势更为明显了。

在欧、美、日这些经常拿来与我们做比较的地方，以及世界上其他绝大多数地区，城市是一个地理范围不大的经济自治单位，他们的“城市”放到中国，基本上就是我们的县和区。与国外可比的市其实是县级市。

像北京、上海这样被我们习惯称为“城市”的地方，其实是由几十个“市”组成的。重庆就更不像是一个“市”了，而是像一个小小的省，它的人口数量和面积都比宁夏还大。

在人口密集地区，比如河北省三河市燕郊镇、广东省东莞市长安镇和虎门镇，常住人口都超过50万，紧邻北京的燕郊常住人口甚至过百万。这在欧美绝对是大城市了。

截至2013年，被国家正式界定为“资源枯竭城市”的中国城市一共有69个，例如黑龙江的伊春、河南的焦作、云南的个旧、甘肃的白银等。

现代经济发展有一个重要的特点，那就是“规模经济”。人多、人口密度高的地方生产效率更高，而且也是技术创新的中心。通常这些发展较好的地区还是自然条件比较好的地方，比如长三角地区和珠三角地区，它们均有沿江沿海的大港口。

南方因为港口冬天不结冰，而且长江中下游黄金水道的航运能力也非常了得，适宜做以海运为主要运输方式的国际贸易，所以南方的比较优势才是制造业。相比之下，中国北方的一些海港到了冬天要结冰，不结冰的海港又缺乏大江大河的内河航运来配合。

水上航运的成本是公路运输的1/3。从养护上来说，公路和铁路都需要从零开始开发建设和维护，而水运只需要在河流原有的基础上加以建设和维护即可。而且水运的运能也是铁路运输和公路运输没法比的，一艘5 000吨级船舶的运量相当于100辆汽车或100节铁路车皮。

我们有一个制度成本，那就是户籍和公共服务挂钩的制度。如果一个人流动到另外一个地方，却没有当地户籍身份的话，那么，他的社会保障和公共服务待遇都与户籍人口存在差别。

2017年上海60岁及以上常住人口达到539.12万，65岁及以上常住人口达到345.78万，分别比上年增加37.6万和26.99万。65岁及以上老年人口增量自2010年第六次人口普查以来首次高于新出生人口。

根据2020年数据，最发达省份（或直辖市）和最欠发达省份的人均GDP差距仍然是近五倍。这种地区间差别最重要的成因，其实就是劳动力流动的制度障碍。如果没有这样的制度障碍，世界上其他国家的发展经验告诉我们，人口的自由流动就可以使得一个国家内部地区间、城市间和城乡间收入差距缩小，生活质量的差距也不会特别巨大。

目前为止，城市发展的基本逻辑还没有变化，那就是方便人们见面。

2019年5月22日有这么一则新闻：“北京通州区发布了新的人才政策，其中有一点非常吸睛，诺贝尔奖得主在北京通州租房子可以获得100平方米的租金减免。”

中国的地方政府在城市建设中，经常拓宽马路来为小汽车服务。这样做的结果，往往使得原来城区的一些老马路失去了易于行走性（walkability），道路两边的商业迅速衰落。

发达国家的一些城市，甚至将宽马路改成窄马路，提高街道的易于行走性，来增加街道的活力。

北方某大城市在封墙堵洞之后，又想提升“夜间经济”的档次，便鼓励名牌定制西装店上街头摆摊。

长江是世界上长度第三、水量第三的大河流。

在世界上制造业比较强的国家里，同时又拥有长江这样超强运能的大河流的，可以说中国是绝无仅有。随着南京至长江出海口12.5米深水航道的全线贯通，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级海轮也可减载抵达。

珠江三角洲的辐射范围远远小于长江三角洲，不能不说与珠江相比于长江的运能差距有关。

“一带一路”倡议当然会给内陆地区带来一波新的发展机遇。但请不要忘记，陆上运输的成本与海运成本差距巨大，这是个技术问题，在可以预见的未来不会发生变化。此外，中国与世界上的几个大市场——美洲和日本——并没有陆上通道。只要这些条件不变，中国城市人口的空间布局就不会出现实质性的变化。

贵州的大数据产业主要是数据的仓库。它的优势在于土地便宜、电价低，而且周边地质比较稳定，自然灾害不多。

每一个地方的政府都想最大化自己的GDP和税收，都想把自己建成大城市，都要发展总部经济，都想发展自己的金融业，都要面向“高大上”，建设生物医药和大数据产业。

中国超过70%的货运仍然是公路运输。大约3 000万的卡车司机，常年奔波在祖国各地，他们把城市连接在了一起。

地理因素仍然是决定中国城市发展潜力最为重要的因素。

如果在一定范围之内形成日常通勤圈的话，那么大约在50—60公里范围之内，可以用轨道交通满足1小时通勤的需要（这里的1小时是平均通勤时间，并不是说1小时一定能够从外围达到市中心）。

今天的上海辖区基本上是在1958年形成并稳定下来的。当时，国家的想法是每个省级单位粮食要自给，于是，将当时一些所属江苏的地区划入上海市，形成了上海的郊县，上海总面积一下子扩大到新中国成立之初的十倍以上。

新城建设的平均面积是114平方公里，规划的平均人口达到42万。

大量新城建设远超实际需求。例如，人口流出严重的辽宁省新城规划规模位列全国第一，规划总面积接近10 000平方公里，规划总人口约2 200万人。

中国的城市建设是由地方政府去推动的，地方政府首先把工业园和新城规划好，然后就拿着土地资产去做抵押，进行融资，再回过头来搞建设，至于招商引资是以后的事。

福耀集团董事长曹德旺说，如果美国工厂要组建工会，那就不干了。

1967年，美国心理学家艾伯特·梅拉比安（Albert Mehrabian）曾提出“7%-38%-55%定律”：当人们进行面对面沟通的时候，会使用到几个主要的沟通元素——用词、声调，还有肢体语言。所谓的“7%-38%-55%定律”，指的就是这三项元素在沟通中所起作用的占比，用词占7%，声调占38%，肢体语言占得最多，是55%。其中，与语言有关的信息不到一半。

如果收入和房价涨得快，利率相对比较低，再加上老百姓没什么其他投资渠道，于是，大家就都去买房了。

美国经济发展比较好的地区，如五大湖附近的芝加哥，东北地区的纽约、波士顿，都是冬天特别冷。所以美国也出现了一个现象，年轻人在这些比较冷但经济好的城市打拼，退休以后到美国的南边所谓“阳光地带”——比如迈阿密——去买房子。

地方政府倾向于增加工业用地和商服用地，相对减少住宅用地。它的逻辑是这样的，增加工业用地和商服用地，就可以招商引资。这样就可以获得税收。投资来了，人来了，人要买房子，相对压缩住宅供应，房价和相应的地价就上去了。这一来，地方政府又拿到了住宅用地的土地出让收入。

若干年来，商服用地的价格增幅一直低于住宅用地价格增幅，随着时间推移，已经出现商服用地价格低于住宅用地价格的现象，而在国际上，普遍的情况是，商服用地价格高于住宅价格。

改革开放之初，北方人均GDP是大幅度领先南方的。